jueves, 13 de diciembre de 2012
miércoles, 28 de noviembre de 2012
FERRARI F430
FERRARI F430
Su nombre F430 se debe a que tiene un motor de 4.3 L
de cilindrada. Es un gasolina V8 a 90º cuya potencia llega hasta los
490 CV a 8500 rpm, y tiene 47 kgm de par motor máximo. El F430 con
carrocería cupé alcanza una velocidad máxima de 315 km/h con una
aceleración de 0 a 100 km/h en 4 s.
Debido a su mayor peso, el descapotable acelera de 0 a 100 km/h en 4.2
s, aunque la velocidad máxima es idéntica a la del cupé, 315 km/h. Esto
lo convierte en el segundo descapotable más rápido del mundo.
Siendo el sucesor en el Desafío Stradale, el 430 Scuderia fue presentado por Michael Schumacher en 2007 en el Auto Show de Fráncfort del Meno . Destinado a competir con coches como el Porsche RS y el Lamborghini Gallardo Superleggera (es decir, súper ligero), es 100 Kg más ligero y más potente (llega a los 515 CV / 379 kW a 8500 rpm) que la version normal F430. Por lo tanto, la relación peso/potencia se reduce de 2,96 kg/CV a 2,5 kg/CV. Además de las medidas de ahorro de peso, la transmisión semi-automática mejora de las prestaciones "Superfast", conocido como 'Superfast2', el software más rápido de 60 milisegundos. Un nuevo sistema de control de tracción combina el F1-Trac de tracción y control de estabilidad, con la E-CD diferencial electrónico. De 0-100 km/h en menos de 3,6 s, con una velocidad máxima
PAGANI ZONDA R
PAGANI ZONDA R
El exclusivo Pagani Zonda R ha tardado dos años en desarrollarse, naciendo el proyecto ante la petición de un importante cliente que ya disponía de nada menos que tres Zonda. El R es una versión homologada únicamente para el circuito, podríamos decir que es al Zonda F lo que el Ferrari FXX es al Enzo. Sus futuros dueños no podrán pasearlo por la calles debido entre otras cosas a la dificultad para homologar el sistema de escape libre, y tampoco creo que quisieran, su altura libre al suelo es de escasos centímetros.
A un precio de 1.4 millones de euros la pieza se fabricarán
Su motor, que sólo debe mover el peso de un utilitario pequeño. ¡Qué motor! Ha sido diseñado especialmente por AMG bajo encargo. Es un V12 atmosférico de 6.0 litros de cilindrada, gracias a un elevadísimo régimen de giro y multitud de refinamientos produce nada menos que 750 CV de potencia a 8.000 rpm – 125 CV/litro – y un par máximo de 710 Nm. Emplea una caja de cambios secuencial Xtrac de seis relaciones, con su ayuda los 100 km/h se baten en 2.7 segundos y se logra una punta de 398 km/h. Exteriormente el trabajo aerodinámico en la carrocería no resulta agresivo a la vista como en otros vehículos enfocados al circuito, se mimetiza con la carrocería aportando su importante grano de arena al gran desempeño del superdeportivo. La combinación de splitter, bajos carenados, difusor funcional y spoiler trasero ofrecen una carga aerodinámica de nada menos que 1.500 kg a 350 km/h, a semejantes velocidades será imposible depegarlo del suelo.
Un equipo de frenos Brembo carbono-cerámicos aseguran una potencia de frenado sin parangón, más teniendo en cuenta la escasa masa del Zonda. Dentro, el piloto conductor está abrazado por buckets Toora homologados por la FIA y rodeado de una gran jaula antivuelco. Ante sus ojos se encuentra con el clásico salpicadero Pagani fabricado en aluminio, la única peculiaridad es el reemplazo de la instrumentación analógica por un cuadro TFT controlable desde el volante multifunción (atentos al tacómetro).
El Pagani Zonda R y el Pagani Zonda Cinque suponen el final de la saga Zonda, el año que viene el fabricante italiano lanzará el nuevo C9, que se rumorea empleará un motor Mercedes 5.4 V8 Kompressor, convenientemente afinado.
martes, 27 de noviembre de 2012
NISSAN GTR
NISSAN GT-R 2012 550 CABALLOS Y MÁS EFICIENCIA
¿Más potencia? Si, el primer Nissan GT-R tenía 485 caballos de potencia, y cuando subí por primera vez en él por la rampa Pegaso del Jarama, llegué a marearme de la fuerza con la que empujaba hacia arriba. La siguiente evolución tenía 530 caballos, pero como ésta cifra no era suficiente, ahora llega con 550 caballos de potencia y un par motor que pasa de 612 a 632 Nm entre 3.200 y 5.800 RPM.
Más par motor a bajas revoluciones y más potencia en altas, hacen del nuevo Nissan GT-R un coche más utilizable, más práctico y al mismo tiempo más agresivo cuando se le pide el máximo rendimiento. El Nissan GT-R consigue este aumento de potencia y de par motor gracias a varias soluciones tecnológicas.
Por un lado, la inyección es más eficiente. Por otro el flujo del aire al motor ha mejorado, gracias a los nuevos conductos de admisión y a una mejora también en los flujos de escape. Las válvulas de escape son nuevas y también han mejorado su funcionamiento.
El cambio ahora es más suave y confortable, gracias al rediseño de algunos de los elementos del cambio. Además, la experiencia el Nissan GT-R en competición ha permitido que desde ahora todos losGT-R lleven un aceite en la caja de cambios de tipo 75W140 desarrollado y probado en los circuitos.
Por otro lado, con el objetivo de mejorar la sensibilidad del conductor al volante, se han reforzado algunas partes de la zona trasera del motor. Ahora los conductores podrán sentir mejor la carretera, y por tanto llevar a cabo una conducción más precisa. También en la trasera han cambiado las salidas de escape, con más diámetro que en el modelo anterior.
El nivel de detalle en el que se ha trabajado la evolución del Nissan GT-R llega hasta tan punto que en los coches con asiento a la derecha, el muelle de la suspensión en el lado izquierdo es más duro. Esto hace que cuando el coche está parado hay un cierto desequilibrio que se compensa cuando el vehículo rueda. También cambian los ángulos de convergencia y avance.
Como opción para los Nissan GT-R Egoist y Premium Edition, estarán disponibles los discos de freno carbono-cerámicos. Sin duda, teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche de 550 caballos de potencia y más de 1.700 kilos de peso pensado para pulverizar los tiempos en circuito, estos son una opción más que recomendable para los que quieran sacarle el máximo rendimiento.
RENAULT CLIO V6
RENAULT CLIO V6
Estoy hablando del Renault Clio V6, una máquina que Renault construyó hace ya más de seis años para regocijo que de los que no se conformaban con los “vulgares” compactos deportivos de la época y tenían que recurrir al más radical de todos, un auténtico deportivo de competición homologado para circular por carreteras públicas.
Obviamente tiene sus defectos, y muchos, y es que el Renault Clio V6 renunció a todas las comodidades de cualquier turismo moderno para asegurarse de que las sensaciones y el manejo que transmitiría su pequeña bestia serían lo más cercanos posibles a un vehículo de competición.
La carrocería del Renault clio de segunda generación en la que se basaba fue ligeramente ensanchada y se le añadieron unas aberturas a cada lado que se encargaban de refrigerar el potente V6 que montaba en posición trasera central, justo en la posición en la que el Renault Clio convencional llevaba la fila de asientos trasera y el maletero. Pero obviamente, este biplaza no era un turismo convencional.
La dirección del Renault Clio V6 era de lo más directa que se puede esperar en un automóvil homologado para circular por la calle, incluso el radio de giro era extremadamente grande e incómodo para sus dimensiones y sus propietarios aún estarán sufriendo para maniobrar y aparcar su flamante máquina en el garaje o en cualquier aparcamiento normal y corriente
En su día se comercializó por algo más de 6 millones de las antiguas pesetas, por aquel entonces no estaba mal para un deportivo con motor trasero central de 230 CV (254 CV para el Fase II) y una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos.
FOTOS GOLF GTI W12 650
GOLF GTI W12 650CV
Volkswagen aprovecha esta ocasión para presentar
este prototipo como el Golf más poderoso, más amplio y más rápido hasta
la fecha. Y es que el GTI W12-650 alcanza una velocidad máxima de 320 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 3.7 segundos.
Tiene un motor W12 biturbo de 6.0 litros con tracción trasera
y 650 CV que está montado longitudinalmente detrás del conductor y el
pasajero delantero. La transmisión es automática de seis velocidades y
según cuenta Klaus Bischoff, Director de Diseño de Volkswagen: "Nuestro
objetivo ha sido crear un coche espectacular pero sin borrar el carácter
del GTI pues es como una huella digital, una marca en sí mismo".
Las prestaciones se potencian gracias a unos accesorios aerodinámicos como sus molduras de materiales ligeros como aluminio,
fibra de carbono y un difusor de aire que tiene la misión de un alerón
trasero para mantenerlo sujeto al piso en altas velocidades.
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